Zapewne widzieliście już zapowiedź naszego nowego cyklu Aktywna Europa. To wyjątkowa wyprawa, w ramach której zdecydowaliśmy się odwiedzić 9 krajów w 7 dni. Ba, celem było nie tylko dojechanie, ale też zwiedzenie i poznanie nowych miejsc, by następnie je Wam przedstawić. Zadanie nie lada, nie tylko przed naszym 5-osobowym zespołem z redakcji SukcesjestKobietą.pl, EksMagazyn.pl, DzieńMężczyzny.pl, FitMagazyn.pl oraz LifestyleCoaching.pl, ale też przed wybranym środkiem lokomocji.

Przed czarnym SsangYongiem New Korando poprzeczkę zawiesiliśmy naprawdę wysoko, ponieważ musiał zapewnić wygodę użytkowania pięciu osobom, pomieścić bagaże i wytrzymać z nami tak samo, jak my z nim.

Dlaczego New Korando?

Dziś mało kto pamięta już o sztywnym podziale na segmenty na rynku motoryzacyjnym, królują auta łączące w sobie cechy miejskie i użytkowe. Podczas gdy niektórzy producenci, jak choćby Peugeot czy Renault, czekali bardzo długo z zabawą w SUV-y i crossovery, SsangYong na nic czekać nie musiał. Od początku istnienia marka na autach użytkowych zna się bardzo dobrze.

Nie bez powodu jednak producent podkreśla przy promowaniu tego modelu, że to New Korando. Poprzednik sprzed lat był bowiem zupełnie innym autem, dla odbiorcy szukającego prostej terenówki. Dziś Korando jest naładowane technologią, choć – na szczęście – nie do przesady. Na tyle naładowane, że laik poradzi sobie bez problemu, a samochód z powodzeniem spełnia oczekiwania rodziny z zamiłowaniem do aktywnego życia. To nie klasyczny SUV, a solidnie uterenowiony crossover.

Wygodę zapewniają elementy od tych kluczowych, jak wydajna klimatyzacja, przez naprawdę drobne – jak lampki wbudowane w lusterka boczne, dzięki którym widać, czy wsiadając lub wysiadając nie wdeptuje się w kałużę. Podgrzewany komplet foteli, lusterka, kierownica – idealnie na polskie zimy. Latem na wentylowany fotel liczyć może co prawda tylko prowadzący, ale spore nawiewy z powodzeniem pozwalają dostosować temperaturę wnętrza do oczekiwań.

Wybraliśmy wersję z silnikiem diesla (2.2L), choć jeszcze w trakcie podróży padło pytanie z tylnego fotela, jaki to motor. Przyczyna? Po pierwsze, auto jest świetnie wygłuszone i słychać tylko lekki pomruk, dlatego pomylenie diesla z benzyną nie jest niespodzianką. Po drugie, system stereo jest nie tylko niczego sobie, spisuje się wręcz świetnie. Po trzecie wreszcie, silnik nawet przy automatycznej skrzyni jest bardzo dynamiczny i pozwala nawet na uczucie wgniecenia w fotel przy wyprzedzaniu – tak śmiało się zbiera.

Czy ten diesel ma wady? Pewnie ma, ale trasę z Polski po Chorwację, a następnie przez prawie wszystkie kraje alpejskie pokonał bez żadnego zgrzytu, toteż trudno wskazać jakiś wyraźny minus. Owszem, dłuższa jazda z wysoką prędkością sprawiała, że mocno się nagrzewał. Taką „wytrzymałościówkę” zrobiliśmy mu raz, gdy trzeba było pokonać 500 km w niecałe pół dnia. Zadyszki nie było, choć kontrolka informująca o nagrzaniu przypomniała, by zdjąć nogę z gazu.

Jeśli mamy się doszukiwać, można jeszcze wytknąć nie do końca idealną współpracę silnika i przekładni tuż po rozruchu auta. Chwilami biegi nie zmieniały się w pełni płynnie, ale taki problem występujący może dwukrotnie przy wyjeździe obejmującym ćwierć Europy to nie problem. Zwłaszcza gdy w pozostałych sytuacjach wrażenie robi intuicyjne dostosowanie pracy napędu do warunków. Żadnych problemów z redukcją i ponownym przyspieszeniem na górskich serpentynach czy w ruchu miejskim.

Jak my się pomieścimy?

Rozpoczynając europejską misję mieliśmy wątpliwości, czy całej piątce będzie wygodnie przez 7 dni, gdy codziennie mamy do pokonania paręset, czasami kilkaset kilometrów. A czy zmieszczą się bagaże, w tym laptopy do pracy zdalnej? Ba, czy pomieści się alkohol? Trzeba przecież pamiętać, że przy wynajmowaniu apartamentów często otrzymuje się od gospodarzy butelkę, więc wypada móc się odwdzięczyć. Korando nie ma z tym problemu. Auto może i wygląda niepozornie – tylko zadziornymi detalami zdradzając swój charakterek – ale mieści wszystko. Poczynając od piątki pasażerów, a na butelce wina w tylnym podłokietniku kończąc. No dobrze, nie cały alkohol był przeznaczony na podarunki…

Bagażnik wypchaliśmy po brzegi, taka specyfika wyjazdu. Bazowe 500 litrów nie wystarczyło, ale po zdjęciu elastycznej półki nie było już żadnego problemu. Torby nie pogorszyły widoczności z tyłu, ale nawet gdyby tak było, to kamera cofania na 7-calowym wyświetlaczu okazałą się bardzo pomocna.

Prawdziwy test

Choć motoryzacyjny sprawdzian to tylko jeden z wielu elementów misji Aktywna Europa, to nie mogliśmy nacieszyć się Korando. Choć rzadko zdarza się zżyć z pojazdem, my już po dwóch dniach mówiliśmy na niego Black Thunder.

Było i za co być wdzięcznym, ponieważ od słowackich Tatr Wysokich spisywał się świetnie. Na łukach fotele trzymały dobrze, nawet tylna kanapa. Długie wspinanie się pod górę nie stanowiło problemu, a świetnie reagująca i dobrze wyprofilowana, zwarta kierownica sprawia, że jedzie się z dużą pewnością nawet po nieznanej trasie.

Wspomniana już autostrada przez Węgry dała nam pierwszą solidną okazję, by sprawdzić maksymalną prędkość. Choć nikomu nie śniło się dobijanie do licznikowych 240 km/h (w końcu producent deklaruje maximum przy 185 km/h), to zrobienie 110 km w ciągu 60 minut nie sprawiło 2.2-litrowemu silnikowi żadnego problemu.

Choć nie sprawdzaliśmy deklarowanej wysokości brodzenia, to i nie baliśmy się zjechać z utartego szlaku. Black Thunder również się nie bał. Równie dziarsko radził sobie w lesie, co na kamienistej plaży lub w wąskich alejkach chorwackich winnic. Najbardziej wdzięczni jesteśmy jednak za jego przyczepność w Szwajcarii i Austrii. Po wyjeździe z upalnego Mediolanu wjechaliśmy w enklawę zupełnie innego klimatu.

Deszcz i wiatr okazały się jednak nie być problemem dla Korando nawet na prawie 180-stopniowych zakrętach. Choć auto jest dość wysokie (1,7m), w środku nie zdawaliśmy sobie nawet sprawy, jak bardzo porywisty był wiatr. Dopiero podczas postoju na podziwianie rajskich krajobrazów przyszło uświadomienie, gdy przenikliwy jak lodowate igły wicher wepchnął nas z powrotem w objęcia ciepłego i przytulnego wnętrza. No cóż, nie wszędzie trzeba się zatrzymywać na długo. Jak radzą sobie z tym miejscowi? Jedna z naszych gospodyń wzruszyła ramionami, że po tygodniu można się przyzwyczaić. – Zimą nas nie zasypuje, drogi są czarne i odśnieżone. Poza Davos, bo tam zostawiają śnieg na drogach dla turystów. Wiecie, oni przyjeżdżają z łańcuchami na kołach… – roześmiała się.

My w Davos łańcuchów nie potrzebowaliśmy, bo i pora nie ta. Za to trzeba oddać autu, co jego. Podczas wyjazdu pokonał wysokość ponad 1600 metrów, od poziomu morza nad pięknym chorwackim Adriatykiem po trasę nad szwajcarskim Davos. W Austrii z kolei ratunkiem okazały się bardzo wydajne i automatycznie reagujące na pogodę wycieraczki, dzięki którym lejący przez cały dzień ulewny deszcz nie spowolnił nas tak, jak niektórych kierowców mijanych na autostradzie.

Choć do historycznej części Wenecji autem wjechać nie można, to właśnie tam nasze Korando czekał jeden z największych i mało oczekiwanych testów. Przyszło mu na kilka godzin stanąć na najwyższym, ósmym piętrze parkingu. Pod nim panorama historycznych kamienic, nad nim słońce i ani jednej chmurki. W niemiłosiernym upale (temperatura nawierzchni powyżej 40 stopni) czarne auto naprawdę budziło nasze objawy o przegrzanie wnętrza. Niepotrzebnie. Owszem, nasz „Thunderek” się nagrzał, ale nie było żadnego uderzenia gorąca. A już minutę po włączeniu klimatyzacji cieszyliśmy się, że i my znaleźliśmy się poza zasięgiem bezlitosnych promieni.

Jak się nim parkuje?

Skoro już przy parkowaniu jesteśmy, zajęcie miejsca na ósmym piętrze było poprzedzone wjazdem na szczyt wąziutką spiralą. Tu doskonale sprawdziły się czujniki boczne, alarmujące przed zbytnim zbliżeniem się do betonowej ściany. A że niejeden lakier został na niej zdarty, można było przekonać się już po jednym rzucie oka.

Czujniki parkowania były zresztą równie pomocne, gdy przyszło znaleźć miejsce na postój w jednym z najciaśniejszych chorwackich miast – Rijece. Ponieważ to ośrodek położony na wzgórzach, uliczki są wąskie i strome, a parkuje się wszędzie tam, gdzie akurat jest wolny skrawek powierzchni. I parkuje się naprawdę bez obaw, przynajmniej w Korando. Z tyłu kamera, z przodu czujniki – nie trzeba mieć wielkiego doświadczenia, by czuć się komfortowo nawet w takiej sytuacji.

Na koniec czas wspomnieć o spalaniu. Tu posilimy się danymi producenta, by zasugerować, że nam wyszło nieco więcej. W mieście zamiast bardzo skromnych 6,5 L uzyskaliśmy ponad 7 L. Z kolei w trasie, gdzie miało być poniżej 5 litrów, my mieliśmy prawie 6. Jednocześnie trzeba zwrócić uwagę, że nie był to precyzyjny pomiar z racji mieszanej trasy i szybkiego tempa, w jakim przyszło ją pokonać. Możemy z przekonaniem powiedzieć, że Korando nie miał dużego apetytu, a przecież już się trochę znamy – spędziliśmy w nim tydzień!

I o ile z zewnątrz może sprawiać wrażenie nieco zwalistego i niepotrzebnie rozbudowanego, wrażenie to mija po otwarciu drzwi i bagażnika. Ten jest pojemny i spokojnie pomieści duży bagaż całej rodziny na kilkutygodniowe wakacje. A duża ilość przestrzeni dla pasażerów z tyłu auta jest nie do przecenienia, jeśli mowa o komforcie podróżowania, zwłaszcza kilkugodzinnego.

Wskaźniki i kontrolki zostały rozmieszczone tak, by zapewnić dość wygodny dostęp do nich. Bardzo miłym zaskoczeniem jest sportowa kierownica typu D, która ułatwia chwyt, a jej podgrzewane pokrycie ze skóry jest miłe w dotyku. Atrakcyjne, cylindryczne zegary są łatwe w odczycie; kolor ich podświetlenia można dowolnie zmieniać i dostosować do osobistych preferencji. Całkiem przyzwoity jest również system głośników rozmieszczonych w aucie, który pozwala na głośnie acz komfortowe słuchanie muzyki.

Ten nowy w stajni SsangYonga crossover prowadzi się zupełnie przyzwoicie, w mieście nie ma z nim żadnego problemu, tak z poruszaniem się, jak i z parkowaniem. Bardzo dobra widoczność we wszystkich lusterkach, dla wygodnickich kamera cofania oraz czujniki odejmują stresu nawet tym, którzy nie są fanami parkowania w zatłoczonej autami Warszawie. Spalanie na poziomie 6 litrów na 100 kilometrów (przy silniku benzynowym) również nie przeraża. Wzrasta co prawda znacznie przy podróży autostradą z prędkością powyżej 140 km na godzinę, ale jeśli nogę na gazie trzymamy z umiarkowanym natężeniem, a prędkość utrzymujemy w ryzach 110 – 120 kilometrów, nie jest już tak źle.

Testowany przez redakcję model posiadał manualną skrzynię biegów, której nie można praktycznie nic zarzucić. Silnik – standardowy 1,6-litrowy o mocy 128 KM i również standardowy napęd na przednią oś (za dopłatą można zamówić napęd 4×4), rozstaw osi (podobnie zresztą jak w Tivoli) – 2 600 mm, ale XLV może się pochwalić trochę większymi rozmiarami – długość tego crossovera to 4 440 mm, a szerokość 1 798 mm. W wersji z dieslem przy silniku 1,6, otrzymujemy moc 115 KM. Daje to o sobie znać przy wysokich prędkościach, bo o ile auto przy jeździe po mieście jest fantastycznie wyciszone, o tyle na autostradzie robi się dość głośno. Ale trudno nazwać to wadą, podobnie mają się sprawy z innymi markami aut o silnikach tej pojemności i mocy.

Bagażnik oferuje nawet 720 litrów objętości. Producent udziela na XLV pięcioletniej (albo do 100 tysięcy kilometrów) gwarancji. SsangYonga Tivoli zalicza się do klasy crossoverów segmentu B. XLV z długością 4 440 mm celuje półkę wyżej.

W informacjach producenta znajdziemy, że standardowe wyposażenie podstawowej wersji Crystal Base obejmuje m.in. system ABS i ESP, 6 poduszek powietrznych, światła do jazdy dziennej wykonane w technologii LED, podgrzewane i elektrycznie sterowane lusterka, elektryczne sterowanie szyb oraz tempomat. Bogatsza wersja Crystal dodatkowo wyposażona jest m.in. w radioodtwarzacz CD/MP3, porty AUX i USB oraz moduł Bluetooth z zestawem głośnomówiącym. Wersja Quartz dodatkowo wyposażona została w poduszkę powietrzną chroniącą kolana, światła przeciwmgłowe, klimatyzację, alufelgi, czujniki deszczu oraz zmierzchu, a także system multimedialny z ekranem dotykowym. Najbogatsza wersja Sapphire dodatkowo wyposażona została m.in. w 18-calowe alufelgi, skórzaną tapicerkę, dwustrefową klimatyzację automatyczną, system bezkluczykowy oraz elektrycznie sterowane fotele. Wersja z napędem na cztery koła wyposażona została także w system wspomagania ruszania na podjeździe.

Po więcej informacji zapraszamy TUTAJ!